Antiche leggende degli Aymara narrano di Huayra Tata, dio del vento, che comanda le brezze, i venti e gli uragani che investono le montagne, i dirupi e i pendii della cordigliera Andina. Si narra che Huayra Tata viva sulle alture e nelle vallate abbandonandole solo per dimostrare la propria forza alla moglie, Pachamama, dea della Madre Terra. Con la sua potenza il dio del vento Huayra Tata può sollevare le acque del lago Titicaca e trasformarle in pioggia che riversa sulla fertile Pachamama. Quando Huayra Tata riposa, le acque ed i fiumi sono tranquilli.
Ma la calma prima della tempesta sta per essere interrotta…
Design
Inspirata all’eternità dell’elemento ARIA. Delicato ed etereo eppure capace di erodere i materiali più resistenti dando loro le forme che riconosciamo in natura. Elegante, muscolosa Huayra combina passato presente e futuro in un’interpretazione senza tempo dell’arte automotive. Lo stile dell’auto è stato perfezionato nel corso di cinque anni dando ad ogni linea un chiaro inizio ed un’altrettanta chiara fine. Centinaia di disegni, otto modelli in scala e due a grandezza naturale, che pur mantenendo intatto il concetto stilistico di base, ne hanno man mano perfezionato le forme e la sostanza. Ciò è stato possibile mediante una scrupolosa attenzione per il dettaglio, che si è tradotta in una continua ed estenuante ricerca di proporzione ed eleganza.I fari bi-xeno, prestigiosa eredità della Zonda R e le luci diurne a Led sono armoniosamente integrate nella forma ellittica della bocca frontale. Il paraurti posteriore integra il diffusore dominato da una cornice ellittica che circonda e valorizza i quattro terminali di scarico, simbolo e continuità di un elemento caratteristico del marchio Pagani.
La monoscocca centrale completamente nuova di Huayra è costruita in carbo-titanio, caratterizzata dalle porte ad ala di gabbiano che comprendono una buona porzione del tetto. La ricerca si è focalizzata sull’applicazione di materiali compositi avanzati e di tecnologie prima testate sulla Zonda R, per raggiungere i più alti livelli di rigidità unita alla massima leggerezza. Il serbatoio posizionato nell’area più protetta della monoscocca, dietro al pilota, rinforzata da una cella di sicurezza costruita in diversi materiali compositi e balistici.I semi-telai in cromo-molibdeno offrono un rapporto rigidità/peso eccezionale permettendo alle sospensioni di lavorare al meglio e di incorporare una struttura avanzata di assorbimentodell’energia, pronta a proteggere gli occupanti in caso di impatto. La costante ricerca della riduzione del peso ha portato ad un’ingegnosa combinazione di elementi estetici, strutturali e non. Un esempio viene dai condotti dell’impianto di raffreddamento e climatizzazione: l’ambiziosa scelta di integrarli nella struttura della monoscocca ha reso superfluo l’inserimento di componenti addizionali.
Il risultato del programma di riduzione del peso si riassume in un veicolo di 1.350 kg che fa di Huayra la supercar più leggera del segmento.
Motore
Mercedes-AMG fornisce il cuore di Huayra. Il motore biturbo 12 cilindri a V di 60¬ con 5980 cm3 di cilindrata è stato sviluppato per soddisfare non solo l’applicazione tecnica e gli aspetti qualitativi più rigidi, ma anche per conferire all’auto il suo doppio carattere. La calma e la perfetta armonia che si percepiscono alla guida di una delle GT più raffinate di oggi sono interrotte nel momento in cui il pilota chiama Huayra a scatenare la sua potenza di oltre 700 HP ed una coppia di oltre 1000 Nm. Le turbine sono state progettate per offrire una risposta immediata alla minima sollecitazione della farfalla, dando al pilota il completo controllo sulla potenza a qualsiasi numero di giri prevenendo indesiderati ritardi nella sua erogazione.
I due radiatori posizionati ai lati della bocca anteriore garantiscono la miglior efficienza di raffreddamento degli intercooler posti sopra la testa dei cilindri. Questo circuito di raffreddamento a bassa temperatura è stato progettato per funzionare nelle condizioni più avverse della Death Valley con temperature ambientali superiori ai 50°C. La lubrificazione a carter secco nutre il motore anche quando la vettura è soggetta alle più estreme accelerazioni laterali. Regola inoltre il flusso dell’olio in modo che solo il quantitativo necessario di lubrificante sia pompato nel motore dal serbatoio esterno, riducendo gli attriti causati da un eccessivo volume di liquido all’interno del basamento. Il carter secco rende obsoleta una coppa dell’olio convenzionale, permettendo di montare il motore più in basso ed avere un centro di gravità meno distante da terra. Uno scambiatore di calore olio/acqua riduce i tempi di riscaldamento del motore durante l’avvio a freddo e mantiene il refrigerante ed il lubrificante a temperature di esercizio stabili. Programmi estensivi di riduzione del peso hanno portato a soluzioni ingegnose eppure semplici. Al fine di limitare quanto più possibile tubi ed allacciamenti il serbatoio di espansione è montato direttamente sul motore. Le paratie intercooler fungono da serbatoi di espansione al circuito delle basse temperature ed al circuito refrigerante motore.
Il motore M158 è omologato per le più restrittive normative ambientali EU5 e LEV2 e, nonostante il notevole incremento di potenza rispetto ai motori sviluppati in passato da Merceds-AMG per Pagani, i consumi di carburante e quindi le emissioni di CO2 sono stati talmente abbattuti che Huayra detiene il record tra le sportive a 12 cilindri con valori vicini a vetture sul mercato di cilindrate e potenze inferiori.
Il capiente serbatoio da 85 litri assicura una lunga autonomia di viaggio. Il sistema di alimentazione a due stadi senza ritorno prevede due pompe di potenza che mandano carburante al motore attivando la seconda pompa quando necessario.
Per incrementare ulteriormente l’efficienza la richiesta di carburante è controllata da un microprocessore su ogni pompa, rilasciando la quantità richiesta dal controllo motore in ogni specifico momento. Questo riduce l’energia necessaria per far funzionare le pompe benzina ed elimina lo spreco di eccessivo carburante trasportato e riscaldato nei condotti di benzina. Come omaggio alla tradizione decennale della Mercedes-AMG nel costruire motori a livello mondiale per auto sportive, l’M158 si fregia dello storico emblema AMG sul collettore d’aspirazione insieme al nome del tecnico cha lo ha assemblato a mano nella sede centrale Mercedes-AMG ad Affalterbach in Germania. Il sistema di scarico in titanio è stato ingegnerizzato da MHG-Fahrzeugtechnik ed è un’applicazione diretta delle tecnologie racing su una vettura stradale ad alte prestazioni. Le giunzioni idroformate sono state sviluppate per ridurre la contropressione e garantire un flusso libero dei gas di scarico. Il titanio garantisce un peso limitato nell’area dei silenziatori mentre l’Iconel garantisce affidabilità sulle parti dello scarico più esposte ad alte temperature.
Lo scarico completo pesa meno di 10kg (*) e la ricerca effettuata per garantire il massimo piacere sonoro si traduce in un boato profondo e armonico che lascia presagire l’ondata di potenza pronta a scatenarsi con un ruggito, accompagnato dal sibilo aeronautico generato dalle prese d’aria.
Piedi
La potenza e l’enorme coppia vengono trasferite alle ruote tramite un cambio trasversale sequenziale sette marce ed una frizione bi-disco. L’adozione di una doppia frizione a bagno d’olio è stata scartata perché avrebbe comportato un aumento di peso di oltre 70 kg, vanificando il vantaggio di una cambiata di poco più rapida. Il cambio completo pesa 96 kg. Le sue ridotte dimensioni hanno permesso di limitare lo sbalzo posteriore, garantendo un comportamento più neutro in condizioni al limite e migliorando la sicurezza in caso di crash posteriore. Xtrac,già fornitore del cambio della Zonda R, è stata quindi la scelta naturale per lo sviluppo di un cambio stradale ad alte prestazioni. Per Huayra è stato realizzato un cambio sincronizzato che offre un livello di comfort elevatissimo unito ad una velocità di cambiata paragonabile a quella di un’auto da pista.
La geometria delle sospensioni è stata disegnata per valorizzare ulteriormente il comportamento preciso e senza esitazioni che ha reso famosa la Zonda, sull’interasse più lungo di Huayra. Le sospensioni indipendenti a doppio braccetto, forgiate in AvionAl, sono state lungamente testate sulla Zonda R. La loro lega, che offre una riduzione di peso del 30%rispetto agli allumini comuni, ha consentito di ottenere dei portamozzi leggerissimi. Quest’ultimi sono stati collegati a dei condotti di raffreddamento, che prevengono il surriscaldamento deicuscinetti collegati ai mozzi, assicurandone una maggiore durata. Gli ammortizzatori registrabiliÖhlins sono stati collegati ai gruppi ruota mediante appositi bilancieri, disposti secondo angoli che hanno ottimizzato le caratteristiche dinamiche della vettura.
“La potenza è nulla senza controllo”
Seguendo questo celebre slogan gli ingegneri Pirelli si sono confrontati con il compito esigente di combinare una perfetta tenuta di strada, un’esperienza di guida eccitante e una minore resistenza al rotolamento per ridurre emissioni di CO2. Ed è proprio in Pirelli che hanno sviluppatogli pneumatici P Zero, costruiti all’interno di “MIRS”, Modular Integrated Robotized System,il reparto dedicato alla produzione di pneumatici dalle altissime prestazioni e concepiti per assicurare il completo controllo del pilota. Sviluppati su misura per Huayra, trascendono lo stato dell’arte, adattandosi come mai prima d’ora a velocità superiori ai 370 km/h con forze laterali oltre 1,5 g.
Pelle
Pensate a Huayra come ad un’ala, in grado di mutare attivamente il proprio angolo d’ attacco variando l’altezza del frontale rispetto al suolo ed azionando in maniera indipendente i quattro flap disposti alle sue estremità. Il risultato è che la macchina modifica continuamente la propria sagoma, per garantire di volta in volta il minimo coefficiente d’attrito ed il massimo coefficiente di deportanza. A comandare questa sensazionale metamorfosi è una centralina, che riceve ed elabora informazioni su velocità, imbardata, accelerazione laterale, angolo di sterzata e posizione della farfalla, ed agisce in modo da ottenere un’auto dal comportamento neutro in tutte le condizioni, correggendo aerodinamicamente il rollio e la frenata. Grazie ad una scrupolosa ricerca fluidodinamica si sono potuti sfruttare i gradienti di pressione per generare flussi spontanei di estrazione dai radiatori. In particolare l’aria proveniente dal radiatore centrale viene estratta sia sul cofano anteriore che attraverso i passaruota, con un’angolazione tale da non sporcare il flusso che lambisce la carrozzeria, mentre l’aria proveniente dai radiatori laterali è incanalatane i condotti di raffreddamento dei dischi freno e dei portamozzi e soffia sui freni ad una temperatura di circa 50¬C riscaldandoli e migliorando quindi la prontezza del sistema nelle frenate iniziali. Le prese d’aria laterali dietro alle ruote anteriori generano una pressione negativa all’interno del passaruota, provocando un’estrazione efficace che abbassa il coefficiente di penetrazione aerodinamica e genera deportanza all’avantreno. La forma delle due prese d’ ariamotore, dietro alle spalle degli occupanti, è un tributo ai più avanzati aerei supersonici degli anni ‘50 e ‘60. La presa per il radiatore del cambio è posizionata alla base della finestra in vetro sopra il motore, dove un convogliatore in carbonio alimenta l’apposito scambiatore di calore senza avere un impatto sostanziale sull’attrito aerodinamico. Per ottemperare alle specifiche progettuali sul carico aerodinamico si è ricreato un flusso a bassissima turbolenza sulla parte superiore della vettura, per far lavorare al meglio i due flap posteriori, perfettamente integrati nella carrozzeria, generando così una deportanza ulteriormente amplificata da due aree di forte pressione negativa create dal fondo e dal diffusore posteriore.
Uomo-macchina
Appena le porte si chiudono Huayra trasporta i suoi occupanti in una nuova dimensione, un mondo di sensi, per appagare e sorprendere la vista, l’olfatto, il tatto e l’emozione. Il conducente troverà tutte le funzioni primarie sul volante. Le palette del cambio sono montate direttamente sullo sterzo quindi è possibile cambiare senza staccare le mani dalla corona del volante. I sedili assicurano comfort per i lunghi viaggi ma anche il supporto laterale date le enormi forze trasversali che la vettura è in grado di sviluppare. Guidare una Pagani significa guidare lo stato dell’arte senza dimenticare le radici e la storia. Lo sguardo non può non soffermarsi sui lacci in pelle e sugli interruttori a ogiva, per poi perdersi sul cambio manuale, lucente scultura che racchiude in sé progresso e tradizione. Il cruscotto in alluminio trae ispirazione dai più sofisticati orologi svizzeri ed include un display centrale multi-funzione che mostra le informazioni rilevanti guidando in modalità SPORT ed un computer di viaggio quando è selezionata la modalità COMFORT. La console centrale in alluminio è lavorata a macchina da un solo blocco di AnticorodAl e trae ispirazione dai tasti di un clarinetto, con pulsanti meccanici per il controllo dell’impianto di riscaldamento e condizionamento. Il touchscreen centrale ad alta definizione è il cuore del sistema multimediale del veicolo dedicato al controllo delle funzioni audio, navigazione satellitare, funzioni secondarie e telefono Bluetooth.
Su strada
Negli ultimi quattro anni abbiamo condotto test con i nostri prototipi per oltre cinquecentomila chilometri. Prima di entrare nel mercato americano ne avremo percorsi un milione. Ogni prototipo è stato assegnato ad uno sviluppo specifico: Mercedes-AMG ne utilizza uno per lo studio della guidabilità ed uno per la riduzione delle emissioni dei propulsori; una terza vettura è costantemente presso Bosch Engineering per l’applicazione dell’ABS, la stabilità avanzata ed i sistemi di miglioramento delle prestazioni, mentre un altro veicolo è dedicato allo sviluppo del cambio e del comportamento dinamico.
Sicurezza
La vettura rispetta pienamente i più esigenti standard di Europa e Stati Uniti in termini di sicurezza ed ambiente. Inoltre è stata condotta una ricerca specifica per studiare le dinamiche più frequenti che coinvolgono questo tipo di vetture in caso di incidente. Diverse vetture sono state utilizzate per validare queste prove. Ne sono emerse delle valutazioni che ci hanno portato ad applicare concetti costruttivi non specificamente richiesti dalle normative ma utili a migliorare la protezione degli occupanti.
marco.lasala@reportmotori.it
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