Euro 6D - Come funziona il post trattamento dei gas di scarico

Tempo di lettura: 2 minuti

Euro 6D è la severa normativa cui tutti i veicoli di nuova produzione dovranno adeguarsi.

Se in passato con la normativa Euro 3, la soglia era di 500 milligrammi per chilometro, oggi con la direttiva Euro 6D i veicoli di nuova omologazione saranno soggetti a limiti severissimi.

Il target massimo è di 80 milligrammi per chilometro, il contenimento del 56% degli ossidi di azoto, dei NOx è legato principalmente al passaggio dalla normativa Euro 5 a quella Euro 6.

A partire dal 1 gennaio 2020 la normativa Euro 6D ha sostituto la precedente Euro 6d-temp

Riguarda tutti i veicoli di nuova omologazione e a partire dal 1 gennaio 2021 è divenuta obbligatoria per tutte le vettura di prima immatricolazione.

Allo stesso tempo vengono anche applicati i severi requisiti relativi al ciclo di prova RDE acronimo di Real Driving Emissions.

Ma nel processo di omologazione Euro 6D cosa rappresentano gli NOx?

Gli ossidi di azoto nello specifico derivano dal processo di combustione e precisamente dalla reazione dell’azoto presente nell’aria con l’ossigeno.

Nelle motorizzazioni Diesel la produzione di NOx è particolarmente importante, perché questi propulsori necessitano di un elevato apporto d’aria per un ottimale funzionamento.

Al fine di adeguare i suoi nuovi propulsori V6 TDI, Audi i è impegnata a renderli ancora più efficienti.

Invece di utilizzare catalizzatori voluminosi, la casa dei quattro anelli è riuscita a rientrare nei severi limiti imposti utilizzando un sistema semplice quanto funzionale.

I circuiti dei gas combusti sono collocati ai lati delle bancate, in pratica all’esterno della forma a “V”, e convengono nella parte retrostante il propulsore, dinanzi al parafiamma, esattamente dove si trova il turbocompressore.

A valle della turbina è presente l’impianto di scarico che prevede un catalizzatore a ossidazione denominato NSC, che non fa altro che accumulare gli ossidi di azoto.

Subito dopo è presente il filtro antiparticolato Diesel che integra l’azione del catalizzatore SCR, denominato in questo caso SDPF.

Ancora più a valle è presente un secondo catalizzatore SCR a riduzione selettiva.

Il catalizzatore a ossidazione è posto in prossimità del motore ed accumula gli ossidi di azoto, la sua efficacia è valida anche a temperature ridotte, ad esempio dopo un avviamento a freno.

Una ulteriore riduzione degli ossidi di azoto avviene mediante l’aggiunta dell’additivo AdBlue

Si tratta di una soluzione d’urea e acqua demineralizzata che viene iniettata direttamente nell’impianto di scarico in due punti differenti, con temperature diverse e dosaggi differenti.

Questo sistema è denominato Twin-Dosing.

All’interno dell’impianto di scarico si verifica così un processo chimico della termolisi dell’urea che trasforma l’AdBlue in ammoniaca, questa a sua volta, essendo presente all’interno del filtro antiparticolato Diesel sia nel secondo catalizzatore SCR reagisce con gli ossidi di azoto, in attesa di esser trasformati.

Il risultato di questo processo sono acqua ed azoto elementare, sostanze presenti nell’atmosfera.

About
Ultimi post

Marco Lasala

Redattore di ReportMotori.it

Credo di esser nato per comunicare la mia passione per i motori: i miei primi passi li ho mossi.. su di un kart!!! Mi sono laureato in Economia e Commercio (indirizzo Marketing), ma ho iniziato a fare il giornalista da quando avevo poco più di 20 anni, scrivendo per quotidiani nazionali e riviste estere. Oggi collaboro con diverse testate specializzate nell’universo automotive, provo auto e moto, descrivo le mie sensazioni di guida, cerco di emozionare i lettori. Sono un competitivo, amo salire sul gradino più alto del podio, sono convinto che il pericolo più grande sia frenare, piuttosto che affrontare una curva a gas aperto! Il mondo dei motori è in continua evoluzione, l’elettrificato macina chilometri, ma… nella mia mente la melodia di un V12 a 8.000 giri non svanirà mai!

marco.lasala@reportmotori.it

Ultimi post di Marco Lasala (vedi tutto)