Honda CRF450RX 2017

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La nuova Honda CRF450RX è quasi identica in ogni aspetto alla CRF450R 2017, tuttavia presenta alcune caratteristiche fondamentali che la rendono una vera enduro senza compromessi.

Le sospensioni della nuova Honda CRF450RX , hanno una taratura complessivamente meno rigida, e al posteriore la molla è più elastica. Inoltre la ruota posteriore è da 18” e l’equipaggiamento di serie prevede un serbatoio maggiorato, l’avviamento elettrico e il cavalletto laterale.

Sulla CRF450RX la mappatura della centralina è impostata per fornire un’erogazione di coppia e potenza meno esplosiva rispetto alla CRF450R, per agevolare la trazione nelle variabili condizioni delle gare di enduro. È presente il sistema Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che permette al pilota di scegliere fra tre mappature. La mappa 1 è la più equilibrata e adatta ai più svariati percorsi; la mappa 2 offre una risposta più dolce per assecondare i passaggi sui fondi a scarsa aderenza; la mappa 3 è la più sportiva, adatta ad aggredire i tratti più veloci dove è richiesta grande reattività.

Il motore da 449 cc della CRF450RX ha le stesse specifiche di quello della nuova CRF450R 2017, caratterizzato da un aumento di potenza dell’11% rispetto al modello 2016, ma senza rinunciare alla tipica erogazione fruibile su tutto l’arco di giri per cui le delle Honda CRF sono famose nel mondo. Il rapporto di compressione è pari a 13,5:1 e le misure di alessagio e corsa sono di 96 x 62,1 mm.

La testata presenta la conosciuta distribuzione Unicam a quattro valvole, ora con bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione, che hanno alzata pari a 10 mm, mentre è di 8,8 mm l’alzata delle valvole di scarico.

Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è sempre omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo con positivi effetti sull’efficienza del riempimento della camera di combustione.

Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9° e quello tra le valvole di scarico è di 10,5°. Grazie anche all’accurata progettazione del pistone è stata massimizzata l’efficienza della combustione. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori, per tenere sempre sotto controllo la temperatura di esercizio, anche nei passaggi più estremi.

Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond‑like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all’abrasione e da durabilità, e dalla capacità di ridurre le perdite per attrito.

Il motore utilizza una pompa di recupero per distribuire l’olio sia alla trasmissione che alla frizione, riducendo gli attriti, migliorando l’efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. Il volume totale di lubrificante è di 1.250 cc ed esso provvede a lubrificare sia il motore che la trasmissione.