Nuova Honda CRF450R YM2015

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota.

Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Oggetto di un’evoluzione continua, modello dopo modello, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, nel 2013 la CRF450R ha ricevuto un nuovissimo telaio caratterizzato dalla massima centralizzazione delle masse, modellato intorno alla forcella rovesciata KYB ad aria, un’importante passaggio evolutivo concepito per aiutare i piloti a sterzare con il minimo sforzo, a terra e in aria durante i salti.

Dopo le importanti evoluzioni introdotte sul modello 2014, per la stagione 2015 il team di progettisti Honda ha scelto di apportare una serie di piccole modifiche che fanno una grande differenza, tanto che la nuova CRF450R offre sensazioni del tutto simili alla versione Factory MX1.

La curva di erogazione di coppia del motore monocilindrico da 449 cc è cambiata radicalmente per una migliore trazione fin dai bassi regimi, mentre un maggiore picco di potenza deriva dalla testata realizzata su specifiche racing HRC, dal nuovo sistema di scarico e dalla rinnovata messa a punto del sistema di iniezione elettronica PGM-FI Dual Fuel. Gli aggiornamenti alla trasmissione, al pistone e ai carter migliorano ulteriormente l’affidabilità, mentre i nuovi radiatori rendono il raffreddamento del motore ancora più efficiente.

Coerentemente con la modifica al carattere del motore, un pulsante di selezione delle 3 mappature della centralina (EMSB, Engine Mode Select Button), situato sul lato destro del manubrio, permette di impostare la risposta del motore più adatta al contesto di guida: la modalità 1 offre la mappa ECU standard, la modalità 2 regala un controllo più fluido per i terreni dalla scarsa aderenza, mentre la modalità 3 consente al motore di esprimersi con la massima aggressività e reattività.

Dopo il salto generazionale di due anni fa con l’introduzione della forcella ad aria KYB PSF (Pneumatic Spring Forks) con steli da 48 mm, sul modello 2015 arriva la versione di seconda generazione (PSF2) caratterizzata dalla riprogettazione dei componenti interni, che la rende più leggera, e dalla riduzione di circa il 10% degli attriti. Ai conosciuti registri sui tappi della forcella si aggiungono quelli per la regolazione delle alte e basse velocità dello smorzamento idraulico, mentre anche al posteriore i registri per le regolazioni sono stati razionalizzati.

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio, il forcellone e il leveraggio della sospensione posteriore Pro-Link sono rimasti inalterati, mentre il freno anteriore si avvale di un nuovo disco wave da 260 mm che sostituisce il precedente da 240 mm. Una nuova grafica per le sovrastrutture ed aggressivi pneumatici Dunlop MX52 completano le novità 2015 della CRF450R che è ora quanto di più vicino alle moto Factory del Team HRC Honda.

La maggiore potenza e coppia fin dai bassissimi regimi, un’erogazione dolce e lineare ai medi, un picco maggiore agli alti e un allungo più incisivo, sono il risultato dell’intenso lavoro di sviluppo operato dai motoristi Honda sul monocilindrico della CRF450R 2015. Queste migliorie offrono al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo in qualsiasi punto dei tracciati e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia. La potenza massima è ora di 39,5 kW (53,7 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 48 Nm a 7.000 giri/min.

Le maggiori prestazioni sono frutto della testata Unicam a 4 valvole riprogettata e del nuovo sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory della stagione 2014 ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra.

Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non corre più intorno al telaio, ed è quindi più corto di 320mm. Anche i doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un diametro interno più largo. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è stato rimappato coerentemente con la maggiore efficienza del motore.

Il pulsante delle 3 mappature motore Honda EMSB rappresenta un cambiamento radicale. Infatti, anziché passare il week-end a configurare le mappe cercando la soluzione migliore (portando con sé il portatile in circuito), il pilota, a seconda delle condizioni del tracciato, può cambiare mappa con il motore a regime del minimo semplicemente premendo il pulsante per meno di un secondo per selezionare la mappa successiva in sequenza.

Con una rapida pressione del pulsante di selezione, un LED ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota tramite l’apposito segnale luminoso.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre un’erogazione della potenza aggressiva, decisa e reattiva, ideale per i tratti di sabbia profonda e soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con il conosciuto ‘setting tool HRC’.

L’architettura interna del motore è rimasta invariata: alesaggio e corsa sono pari a 96×62,1 mm con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm, così come il rapporto di compressione, pari a 12,5:1 e il corpo farfallato da 46 mm, che impiega però una molla di ritorno ridisegnata per un’azione più leggera che riduce l’affaticamento.

Ulteriori aggiornamenti alle parti interne sono stati progettati per migliorare la durata. Il materiale del carter sinistro è più spesso intorno al cuscinetto di banco e sul punto di pivot. Per far fronte alla maggiore potenza, il pistone è stato riprogettato e sottoposto al medesimo processo di trattamento termico usato per la CRF250R.

Tutte le marce eccetto la prima sono ora costruite in nichel cromo molibdeno (Nickel Chrome Molybdenum).

Questo materiale, sviluppato da Honda per altre aree di produzione, è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum) che sostituisce, senza il minimo compromesso in termini di peso. Un peso di 20 grammi è stato aggiunto al volano ACG per un aumento dell’inerzia del 4,5% (da 7,75 kg/cm2 a 8,1 kg/cm2) fattore che migliora l’erogazione di coppia.

Con il nuovo andamento del collettore di scarico, la disposizione dei radiatori è stata invertita e ora la parte più grande si trova a sinistra anziché a destra. Il passo tra le alette è stato ridotto, da 3,75 a 3,5 mm, creando una struttura più densa e quindi una superficie radiante più estesa per un raffreddamento migliore.

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva.

L’unità KYB PSF2 di seconda generazione presenta particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dell’escursione dalla fase di compressione alla fase di estensione. All’interno di ciascuno stelo una cartuccia “verticale” revisionata con pistone da 32 mm alleggerisce l’area critica del peso non sospeso, mentre nella direzione dello smorzamento in compressione la nuova progettazione sfrutta una pressione caricata internamente per eliminare il materiale di tenuta. Ciò ha ridotto l’attrito del 10% determinando il feeling di guida tipico delle moto da competizione.

Il sistema di lubrificazione forzata distribuisce il fluido tra le sezioni interne ed esterne nella fase di compressione tramite una valvola di non ritorno, riducendo il rischio di fughe d’aria e mantenendo lubrificato l’insieme. La corsa rimane di 310 mm come in precedenza.

Per una maggiore fruibilità, l’unità KYB PSF2 è caratterizzata inoltre dalle regolazioni integrate sui tappi della forcella in Alumite, riprogettati, con lo smorzamento per alte e basse velocità in compressione ed estensione. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader.

Le masse centralizzate della CRF450R e il baricentro basso riducono l’inerzia e migliorano la stabilità alle alte velocità. L’inclinazione del cannotto di sterzo di 27,067°, con un’avancorsa di 116 mm e un interasse di 1.492 mm, consentono traiettorie estremamente efficaci, un feeling migliorato e la massima direzionalità. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di 111 kg. Il forcellone in alluminio offre una grande rigidità per una maggior precisione nei solchi delle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve.

Grazie all’ammortizzatore posteriore KYB compatto, il vantaggio della centralizzazione delle masse in questa area consiste in un’inerzia di beccheggio ridotta lungo l’asse della moto e in una maggiore stabilità che rende sempre gestibili anche le frenate più brusche.

Analogamente alla forcella PSF2, le regolazioni per lo smorzamento delle alte e basse velocità in compressione sono posizionate sopra il serbatoio del gas per un facile accesso.

La corsa dell’ammortizzatore è pari a 133,5 mm, per un’escursione di 315 mm.

La razionale disposizione dei componenti centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, centralina (ECU), condensatore, regolatore e cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato.

La carenatura della CRF450R 2015 è coerente con l’etica Honda MM (Man maximum/Machine minimum: prima l’uomo, poi la macchina), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. Un’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF450R.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. I nuovi adesivi CRF e la cura dei dettagli rispecchiano lo stile Factory. Le griglie dei radiatori sono ora nere in un’area particolarmente difficile da pulire. Il flessibile del carburante, nuovo e semplificato, agevola la pulizia e la manutenzione; la capacità del serbatoio è di 6,4 litri.

Il nuovo disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una reattività migliore, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Le nuove protezioni della forcella e il copridisco in due pezzi hanno finitura bianca, a contrasto con il nero delle guide dei freni anteriore e posteriore.

I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x1,6” mentre al posteriore c’è un 19”x2,5”, entrambi con pneumatici Dunlop MX52F/MX52 caratterizzati da massima resistenza all’usura, eccellente grip sui fondi più diversi per un’azione in curva più progressiva e una eccellente assorbimento delle irregolarità del terreno grazie al design dei fianchi e alla capacità di incasso dei colpi della carcassa, garanzia anche di una maggiore longevità.